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Le point sur les pneus VTT

Publié le 21/09/2015 // par Bart

Alors que j'avais vaguement l'idée de monter un pneu qui colle mieux aux conditions hivernales qui s'annoncent, voilà que mon pneu arrière d'été (plutôt terrain sec donc) tout neuf a décidé de se suicider ! Une malédiction aubaine pour me pousser à passer à l’action et enfin monter quelque chose qui tient dans le devers gras et les feuilles humides de l’automne. Mais alors entre super tacky, snake skin, dual freeride, vertar, 3C et velvet underground… Que choisir !?

Comme des fois il est bon d'avoir un avis extérieur pour s'en sortir, à VTT Attitude, on a essayé d'y voir plus clair dans ces multiples sigles, appellations commerciales et ce charabia technique pas toujours explicite. Il est tout d'abord important de bien comprendre comment est constitué un pneu de VTT et de mettre des noms préçis sur les éléments qui le composent. Ensuite, nous avons usé les catalogues de 9 marques bien présentes sur le marché (Continental, Hutchinson, Kenda, Mavic, Maxxis, Michelin, Schwalbe, Panaracer, Tioga) pour disséquer leur offre. Attention, il s’agit d’éclaircir les différentes appellations propres à chaque fabricant de pneus en se basant sur leurs données, et non pas de les comparer entre elles.

Les dimensions

Le diamètre

Il y a quelques années seulement, le diamètre d'une roue VTT était une constante mais aujourd’hui, on en a 3: le 26" (pouces, et 1 pouce = 2.54 cm ndlr) original (ETRTO 559), le 27.5" ou 650B développé pour l’enduro en particulier (584), et le 29" (622) pour le XC surtout, bien que certaines marques proposent ce diamètre sur le segment enduro également.

La largeur

Les largeurs s'étalent de 0.9" (23mm) pour les pneus de route à 4" pour les « fat bikes ». Pour le VTT standard, on se situe entre 1.9" plutôt pour le XC, à 2.5" clairement gros DH, et donc nos pneus d’enduro sont le plus souvent entre 2.1" et 2.35".

Attention comme pour les jeans le respect des standards ne semble par être le fort des fabricants surtout en matière de largeur, il est parfois nécessaire de voir le modèle pour se rendre compte que telle marque taille plus large qu’une autre. Repérez au préalable si vous acheter en ligne.

Lexique technique anglais / français

Tread = bande de roulement
Spikes = crampons
Ply = pli ou nappe
Sidewall = flanc
Inch = pouce (1 pouce = 2,54 cm)
Tube = chambre à air
Rim = jante
ETRTO = European Tyre & Rim Technical Organisation

La conception du pneu

Schéma d'un pneu VTT Michelin

image Michelin

La tringle

C’est la partie qui se loge dans la jante, elle peut être rigide (composée d'une câble métallique) ou souple (composée de fibre d'aramide appelée kevlar ou de carbone). Coté avantages en rigide : le pneu se tient, il est plus facile à monter mais souvent plus dur à démonter, il a moins de risque de déjanter en particulier à basse pression, il est également souvent moins chère. En souple le gros avantage est le gain de poids, la facilité de démontage et l'adhérence en montage tubeless (le pneu étant plus souple, il se déforme et s'adapte mieux au terrain). Le pneu tringle souple est également pliable ce qui facilite son transport même dans un sac à dos lors d’un raid de plusieurs jours par exemple.

La carcasse

Elle peut être simple, double ou triple nappe (on parle aussi de pli ou ply en anglais). Sa densité est exprimée en TPI (thread per inch : nombre fil par pouce). Plus la carcasse est dense est moins le pneu sera sensible au pincement. Une carcasse solide permettra aussi de rouler à plus basse pression pour maximiser l'adhérence.

Le type de montage

Tubeless (sans chambre à air) ou normal avec TubeType (tube signifie chambres à air en anglais). Là normalement vous savez ce que vous voulez, la compatibilité avec ce système dépend de vos jantes. A noter qu'un pneu Tubeless peut être utilisé avec une chambre à air et que certains pneus TubeType rigides peuvent être montés en Tubeless moyennant une bonne dose de liquide d’étanchéité (montage ghetto Tubeless).

Néanmoins dans la catégorie Tubeless, on distingue plusieurs appellations (hé oui sinon ce serait trop simple) : Tubeless Ready TR : ces pneus sont faits pour les montages tubeless avec injection de liquide d’étanchéité. Leurs tringles ont un enrobage spécial qui permet d’assurer un contact étanche avec la jante et donc de stopper l’air, de même la carcasse est traitée pour ne pas laisser passer l’air et résister au produit chimique contenu dans les liquides utilisées. Universal Standard Tubeless UST : c’est un brevet développé par Mavic en partenariat avec Michelin et Hutchinston qui permet d’assurer l’étanchéité jante/ pneu à priori sans liquide ; grâce aux débords de tringle carrés qui viennent de loger dans les parois de la jante prévus et ajustés à cet effet. La facilité de mise en place est l’avantage principal. Ce standard est étendu à de nombreuses marques en plus des trois à l’origine du brevet, tant pour les jantes que pour les pneus.

Renforts du pneu

Un pneu tout neuf déchiré sur le coté, ça vous ruine non seulement une sortie mais ça fout en rogne (à l’heure où j’écris ces lignes je suis encore sous le choc) ! Les fabricants ont donc répondu à cette question, et il n’y a pas mille solutions à cela, il faut mettre de la matière : un pneu renforcé est donc automatiquement plus lourd! En fonction du matériau et de l’épaisseur utilisée cela est plus ou moins pénalisant. Cela va de la carcasse plus dense (plus de TPI), la double nappe sur l’intégralité du pneu ou le rajout de bande caoutchouc aux endroits stratégiques ; sur les flancs pour éviter les coupures, déchirures et pincements, ou sous la bande de roulement pour prévenir des crevaisons.

image Hutchinson Tires

Les crampons et les gommes

C’est là que ça se complique un peu, chaque fabricant y allant de sa sauce, il est difficile de s’y retrouver. Il faut avouer qu’idéalement on cherche le mouton à cinq pattes, le pneu ne doit pas gêner le roulement (on parle de rolling resistance en anglais) tout en transmettant les efforts de nos petites jambes ; c'est-à-dire avoir une bonne traction (traction, facile !), mais aussi une bonne adhérence (grip), et si possible une bonne durabilité (durability). Les paramètres qui vont entrer en jeu sont : la forme des crampons, leur répartition, leur taille, ainsi que la dureté / tendresse de la gomme.

Pour schématiser :

  • Plus les crampons sont proéminents meilleures sont l’adhérence et la traction mais moins bon est le roulement.
  • Les crampons latéraux sont les plus importants pour l’adhérence et les crampons centraux pour la traction et le freinage.
  • Plus les crampons sont espacés mieux ils se dégagent de la boue et gardent leur efficacité en conditions humides.
  • Les gommes dures permettent un meilleur roulement et sont plus durables.
  • Les gommes tendres/souples ont une meilleure accroche mais s’usent plus rapidement.

Le caoutchouc de base est plutôt mou et on mesure physiquement la dureté d’un élastomère avec l’échelle de dureté Shore A. Certains fabricants indiquent cette mesure pour leurs gommes et elle permet une comparaison d'un fabricant à l'autre. Malheureusement, l'info n'est pas toujours disponible, donc pour simplifier on adoptera la classification suivante :

  • Extra tendre : mesures indice Shore comprises entre 40 et 45A
  • Tendre : indice Shore autour des 50A
  • Intermédiaire : indice Shore entre 55 et 60A
  • Dure : à partir de 65A et au-delà.
Attention on ne peut pas vous dire si le Moyen souple de Schwalbe est le même que celui de Maxxis. Nous n’avons effectué aucune mesure sur les pneus. On a indiqué une fourchette des indices Shore afin de simplifier la lecture et la comparaison entre les marques en recoupant les informations fournies par les fabricants.

Il faut aussi distinguer les pneus composés d’un seul type de gomme pour tous les crampons et ceux composés d’un assemblage de deux ou trois types de gommes différents (compound), entre les crampons centraux et latéraux. De nombreuses marques réalisent également des crampons faits d’une superposition de plusieurs gommes. En général, un cœur de crampon plus dur conserve la forme ainsi que de bonnes propriétés de roulement et de traction. Il est  recouvert d’un enrobage plus souple pour maximiser l’adhérence.

Continental

Continental Mountain King ProTectionContinental est une marque allemande de pneumatiques (voitures, poids-lourds, …) qui propose une gamme VTT conséquente et sponsorise notamment le Team GT Atherton Racing.

Standards de montage : Standard, Revolution Tubeless Ready, UST.

Les renforts :

  • RaceSport privilégie le faible poids à la résistance avec 2 plis (120 TPI) sur les flancs et 3 plis (180 TPI) sur le dessus.
  • ProTection
  • ProTection Apex est la dernière technologie destinées à l’enduro qui offre, en plus du renfort de tringle à tringle, un renfort sur les flancs pour éviter les pincements. 3 plis (180 TPI) sur les flancs et 4 plis (240 TPI) sur la bande de roulement.
  • Apex se destine à la DH avec 4 plis (240 TPI) sur les flancs et 6 plies sur la bande de roulement.

Les gommes :

  • Black Chili Compound est la gomme extra tendre de la gamme Continental, celle qui offre le plus de grip
  • Pure Grip Compound propose une gomme plus dure qui résistera d’avantage dans le temps
  • Standard Compound

Hutchinson

Hutchinson est une marque française fondée en 1853 et fabrique des pneus de bicyclette depuis 1890. On retrouve une partie de leur activité dans les pneus pour le cycle. La production des pneus reste basée en France à Langlée près de Montargis pour les pneus haut de gamme.

Standards de montage : TubeType Standard, Tubeless Ready, Tubeless Ready HardSkin, Tubeless Light, Tubeless HardSkin.

Les renforts :

  • Le renfort Hardskin est une grille textile de tringle à tringle qui améliore la résistance à la crevaison et renforce les flancs.
  • Pour l’enduro et la Dh, le renfort Hardskin 2 X 66 repose sur le même principe avec une épaisseur double.

Les gommes :

  • Race Riposte Enduro : construction tri-gomme avec une base dure en 94A et assure le maintien du pneu recouverte de 50A sur la bande de roulement et 40A sur les crampons latéraux. C’est un compromis adhérence / rendement.
  • Race Riposte XC : même chose que pour l’enduro en favorisant le rendement avec des gommes plus dures : 94A / 70A / 50A.
  • Race Riposte DH : construction mono-gomme très tendre pour coller au sol. Indice Shore 40A pour tous les crampons.

Kenda

Kenda Nevagal X ProMarque Taiwanaise depuis 1962, fabrique à Taiwan, en Chine et au Vietnam.

Standards de montage : Standard, UST, SCT (Sealant Compatible, gamme de pneu destiné au montage avec liquide d'étanchéité).

Les renforts :

  • Kenda Sidewall Casing Technilogy (KSCT) : ajout d’au second pli sur les flancs
  • Light gravity casing (LGC) : pli dense (120 TPI) ajouté au niveau des flancs et sous la bande de roulement + insert butyl sur les flancs au niveau de la tringle.
  • Casing Added Protection (CAP) : carcasse double pli

Les gommes :

  • Race Stick-E Rubber (RSR) : gomme super tendre (42A)
  • Stick-E : gomme tendre (50A)
  • Standard Rubber Compound (SRC) : gomme intermédiaire
  • L3R Pro : gomme intermédiaire légère (60A)
  • Hard Rubber Compound : gomme dure (70A)
  • 42/50 : mélange Stick-E au centre et RSR sur les côtés
  • Dual Thread Compound : L3R Pro centre / Stick-E latéral

Autres options :

Tubeless Race (TR) : version très légère et très souple du pneu et version tubeless.

Mavic

Société française fondée en 1889, racheté par le groupe finlandais Amer-Sport en 2005. Depuis 2010 la marque commercialise également des pneus. Ceux ci sont à priori fabriqué à Montargis par Hutchinson (mais l’info pour tous les modèles est à confirmer).

Standards de montage : UST, UST Tubeless Ready

Les renforts :

  • Guard : carcasse renforcée 
  • Guard + : carcasse renforcée avec une couche haute densité
  • Guard 2 : carcasse double pli

Les gommes :

  • Super Contact compound (SCC) : gomme extra tendre (40A) pour l’adhérence
  • Contact Compound (CC) : gomme intermédiaire compromis entre adhérence, longévité et efficacité de roulement (50A)
  • Structure All-Round Compound (ARC) : la gomme la plus dure (60A) privilégie la longévité, le roulement et la traction.

Maxxis

Maxxis High Roller IIDe son vrai nom Cheng Shin Rubber, la marque d’origine taïwanaise est établie depuis 1967. Elle produisait à l’origine des pneus de bicyclette, mais s’est, depuis, largement internationalisée et a étendu ses produits à tous les types de véhicule, 9ème compagnie mondiale de pneumatiques.

Standards de montage : Tubeless Ready TR, LUST (le standard U.S.T mais appelé Lightweight Ultimate Sidewall Technology), le montage avec chambre ne porte pas de dénomination

Les renforts :

  • Butyl insert : insert caoutchouc sur les flanc destiné à protéger des pincement en descente et ajoute à la stabilité du pneu
  • EXO protection : renforts latéraux abrasion et coupure

  • K2 Kevlar Composite : bande kelvar sous la bande de roulement
  • Maxxprotect : materiau compositepour protéger des crevaisons sous la bande de roulement
  • Kelvar inside : idem maxxprotect

  • Silkshield : tressage de tringle à tringle le long de la carcasse
  • Maxxshield : Silkshield + K2

Les gommes :

  • Super Tacky (super collant) : gomme extra tendre
  • 3C Maxx Speed : résistance au roulement réduite et optimise la traction et l’usure
  • 3C Maxx Terra : compromis avec plus d’accroche mais conserve une résistance au roulement réduite
  • 3C Maxx Grip : destiné à la DH avec le plus d’accroche

N.B. : La technologie 3C est une construction tri-gomme avec une base dure et deux couches plus souples par-dessus se décline en plusieurs versions.

Michelin

Michelin Wild Grip'R Advanced ReinforcedDifficile de rédiger un article sur les pneus sans parler du bibendum Michelin. Le géant français, 2eme compagnie mondiale de pneumatique, a beaucoup innové en dévoilant l’an dernier une gamme complète pour l’enduro, bien en phase avec les attentes des pilotes. Au niveau production il semblerait que la marque conserve une partie de sa production vélo en France.

Standards de montage : Standard, Tubeless Ready, UST.

Les renforts :

  • Architecture Reinforced pour l’enduro : nappe de protection supplémentaire de tringle à tringle pour améliorer la résistance de la carcasse.
  • Les pneus haut de gamme de la marque disposent de la technologie Advanced qui garantit une sculpture spécifique, un mélange de gommes, une architecture carcasse

Les gommes :

  • Gum-X : associe grip, rendement et longévité avec un mélange de gommes intermédiaire et tendre. Selon les pneus vous trouverez un indice Shore de 59A sur tout le pneu, ou des mélanges 64A au centre, 59A sur les côtés, ou encore 55A au centre, 53A sur les côtés.
  • Magi-X : gomme encore plus tendre, optimisée pour l'adhérence en enduro et recommandée en usage à l’avant seulement.

Onza

Onza CitiusONZA est une marque suisse spécialisée dans les pneus de vélos. Elle propose une gamme complète qui a fait ses preuves en compétition de la route à la descente en passant par le BMX.

Standards de montage : Standard, Tubeless Ready (TLR)

Les renforts :

  • FRC : carcasse freeride 60 TPI
  • FRC120 : même chose avec une nappe 120TPI plus légère
  • EDC : carcasse tringle souple pour l'enduro légère mais avec une haute résistance aux crevaisons
  • DHC : tringle rigide double plis avec renforts butyl sur les flancs et renfort 40 x 40 TPI de tringle à tringle

Les gommes :

  • RC65a : mélange de gommes de dureté Shore 65A pour privilégier la traction, le roulement, la longévité
  • RC²55a : combinaison de gomme 65A sur la bande de roulement et 55A sur les crampons latéraux
  • RC²45a : en montage avant ou pour la compétition avec une gomme 55A sur les crampons centraux et 45A sur les crampons latéraux
  • VISCO GRP40 : une gomme très haute performance développée en partenariat avec le laboratoire Suisse Visco, extrêmement tendre pour une accroche inégalée sur terrains gras

Panaracer

Panaracer CG AC AMCompagnie japonaise, aujourd’hui filiale du géant Nippon Panasonic. La marque fabrique toujours au Japon et collabore avec Cédric Gracia pour le développement de ces pneus.

Standards de montage : Normal, UST

Les renforts :

  • PR : bande haute densité sous la bande de roulement
  • Tourguard : bande kevlar sous la bande de roulement
  • ASB : Anti Snake Bite, bande caoutchouc sur les flancs
  • AX casing

Les gommes :

  • ZSG Natural : gomme plus dure, peu de résistance au roulement et meilleur longévité
  • ZSG Active : gomme souple pour l’adhérence
  • ZSG Ultima : gomme intermédiaire Combo compound
  • ZSG Dual component : gomme dure au centre et tendre sur les côtés

N.B. : Les crampons ZSG (Zero Slip Grimp) sont des enrobages de gommes différentes.

Autres options :

Multi-Step Knobs, 3D Knob

Schwalbe

Schwalbe Hans DampfMarque d’origine Allemande appartenant à l’entreprise Bohle. Etablie depuis 1922. Production basée en Indonésie avec le fabricant Coréen Hung-A.

Standards de montage : Tubeless/ Tubeless Ready/ Tubeless Easy (montage avec liquide d’étanchéité), UST, Tubetype

Les renforts :

  • Snake bite : bande caoutchouc sur le flanc du pneu
  • Snake skin : tissu haute densité + tressage

  • K-guard couche en fibres de Kevlar
  • Race-guard double couche de nylon
  • V-guard fibres haute densité
  • Green-guard couche de caoutchouc extra souple de 3mm d’épaisseur
  • Smart-guard couche de caoutchouc extra souple de 5mm d’épaisseur

  • Double carcasse
  • Double défense : association Snake skin + V-guard

Les gommes :

  • Gate Star : spécial XC, pneu rapide avec peu de résistance au roulement, bonne durabilité. Cœur des crampons gomme dure, enrobage crampons centraux en gomme intermédiaire, et extérieur gomme extra tendre
  • Pace Star : XC / All Mountain, idem au Gate star mais enrobage des crampons latéraux en gomme intermédiaire
  • Trail Star : Enduro / Freeride le compromis roulement adhérence, durabilité moyenne. Cœur des crampons en gomme dure, enrobage crampons centraux gomme intermédiaire, et latéraux en gomme tendre
  • Vert Star : Freeride / DH, pas de compromis sur l’adhérence en contre partie d'une durabilité limitée. Cœur des crampons en gomme dure, enrobage crampons centraux gomme tendre, et latéraux gomme extra tendre.

Consultez notre récent test du Schwalbe Hans Dampf, un bon pneu pour l'enduro.

Tioga

Tioga Factory DHMarque américaine issue du BMX.

Standards de montage : UST, Tubeless Ready

Les renforts :

  • Apex : renfort rigide au niveau des flancs
  • Cylex : carcasse plus dense (120 TPI) utilisant des matériaux plus légers
  • Mag60/120 : renfort caoutchouc au niveau des flancs
  • Mag + : mag60 + protection sous la bande de roulement
  • Magnum + : carcasse double pli

Les gommes :

  • Slow Rebound : gomme tendre Motion 360 : gomme intermédiaire
  • High Energy : gomme dure (70A)
  • Synergy Dual Compound : crampons high energy au centre + cramons motion 360 sur les côtés
  • Synergy S Dual Comound crampons motion 360 au centre + cramons slow rebound sur les côtés
  • Trident Layered Compound : crampons high energy au centre + cramons motion 360 + crampons slow motion sur les côtés
  • All-Purpose (AP) : gomme intermédiaire à tout faire

Maintenant vous savez tout ou presque pour choisir votre futur pneu VTT, vous êtes prêts à vous confronter à la réalité du terrain car tout ne sera pas aussi facile que sur le catalogue. Si les options sont nombreuses, elles ne sont pas toujours disponibles dans la taille qu'il vous faut ou sur le profil de pneu qui vous intéresse ... ou le modèle n'est simplement pas en stock et il faudra alors s'adapter. Et une fois que vous aurez trouvé votre bonheur, n'hésitez pas à ajouter votre test de pneu VTT dans notre base d'avis utilisateurs, votre expérience pourra en aider d'autres.

 

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